In alcune lettere scritte all’amico federalista Enrico Cernuschi tra il 1854 e il 1855, Carlo Cattaneo,  che dopo il fallimento della rivoluzione del ’48 si era stabilito nella svizzera Castagnola per sfuggire agli arresti della polizia austriaca, si faceva promotore di un progetto assai ardito. Val la pena soffermarsi su questo tema perchè può aiutare a comprendere non solo l’originalità del pensiero di Cattaneo, ma anche il diverso modo di affrontare una questione attuale come il trasporto merci nell’area metropolitana milanese.

Così Cattaneo descriveva il delicato tema delle infrastrutture in Lombardia e nell’Italia del Nord in una lettera all’amico dell’ottobre 1854:

Il Lago Maggiore che tocca i tre territorj piemontese, svizzero e lombardo veneto ha la sua superficie a poco meno di 200 metri sopra il livello del mare. Dal lago le barche discendono per un tronco del fiume Ticino (lungo 26 chilometri) fino a Tornavento ov’entrano in un Canale (lungo 50 chilometri) pel quale discendono fino a Milano. Da Milano per altro Canale (lungo 33 chilometri) scendono a Pavia; quivi entrano nel basso Ticino (5 chilometri) e di là pel Po (104 chilometri) arrivano all’Adriatico. La discesa continua dal Lago Maggiore al mare somma a chilometri 251 e si può percorrere senza dispendio di forza motrice. La linea passa in vicinanza di molte buone città e attraversa tutte le linee ferrate dell’Alta Italia.

[I carteggi di Carlo Cattaneo, a cura di Margherita Cancarini Petroboni  e Maria Chiara Fugazza, Serie I, vol.III, 1852-56, pag.182]

Il trasporto merci lungo i fiumi e i canali era quindi opportuno secondo Cattaneo – si tenga presente questo punto – perché avveniva “senza dispendio di forza motrice”.

Le merci che giungevano a Milano dal Nord Europa erano trasportate a quei tempi mediante la “forza motrice” degli animali da tiro (al cui nutrimento bisognava provvedere mediante l’acquisto di mangimi), delle prime locomotive (che occorreva alimentare con il carbone importato) oppure attraverso la via “gratuita” dell’acqua fluviale.

Oggi in Paesi dell’Europa settentrionale e centrale come ad esempio la Germania, la Francia, l’Olanda, l’Austria, l’Ungheria, la Repubblica Ceca, il trasporto di alcune tipologie di merci avviene ancora su chiatte: questi tipi d’imbarcazione attraversano non solo i grandi fiumi come il Reno, la Mosella, il Danubio, la Senna, ma anche i canali artificiali come ad esempio avviene in Olanda: penso ai legnami, alla calce, al cemento. L’Italia fa eccezione: da noi si ricorre in via pressoché esclusiva ai treni merci e al trasporto su gomma. Risultato: autostrade e strade piene di Tir e camion di ogni specie.

Ai tempi di Cattaneo la situazione in Lombardia – fatte ovviamente le distinzioni di tempo – era più vicina ai paesi del Nord Europa. Nella lettera a Cernuschi era fornita una descrizione assai indicativa del commercio tra Milano e i comuni lombardi da una parte e il Lago Maggiore dall’altra mediante le “vie d’acqua” lungo il Naviglio Grande e il Ticino. Cattaneo faceva previsioni ottimistiche su un incremento di questo tipo di trasporti:

Il Lago Maggiore somministra graniti, marmi, torba, carbone, legna da fuoco e costruzione. Il nuovo sviluppo della navigazione del Po potrà estendere il consumo dei graniti, dei marmi saccaroidi, e d’altre pietre cristalline in lastre e in ciottoli provenienti dalle Alpi, alle costruzioni e al selciato d’altre città, come Piacenza, Parma, Modena, Bologna, Ferrara etc. alle quali li Appennini non possono somministrare se non pietre calcari e arenarie assai deboli.

Veniamo però al progetto che Cattaneo presentò a Cernuschi. Esso era teso a risolvere un grave problema, assai sentito a quell’epoca: la navigazione contro corrente. Era relativamente facile trasportare le merci dai laghi verso Milano con la corrente favorevole. Il problema si poneva quando si faceva il percorso inverso. I milanesi avevano cercato di risolverlo facendo trainare le cobbie – così erano chiamate le barche vuote – da vecchi cavalli ai quali restavano pochi anni di vita. La lentezza del trasporto era però notevole. Quando scriveva Cattaneo – siamo verso la metà del XIX secolo: la ferrovia si stava imponendo come mezzo privilegiato sulle lunghe distanze – i tempi del trasporto su acqua in risalita erano sempre meno convenienti.

L’attenzione dell’economista lombardo era concentrata soprattutto nel tratto del Ticino tra Sesto Calende e Tornavento. Il Naviglio Grande, che dal XIII secolo porta l’acqua del fiume alla Darsena di Porta Ticinese, è il canale più facile da navigare perché la pendenza è tendenzialmente progressiva e non ha conche lungo il suo percorso. A quei tempi le operazioni di risalita delle barche avvenivano senza grandi difficoltà lungo il Naviglio. I problemi si ponevano dopo Tornavento. La corrente del Ticino diveniva fortissima. Cattaneo, nella lettera a Cernuschi più volte citata, spiegava il problema operando un raffronto tra il dislivello (la caduta) del Ticino tra Sesto Calende e Tornavento e quello del Danubio tra Vienna e il Mar Nero:

Il fiume [Ticino] in questo breve intervallo di 26 chilometri ha una caduta di metri 47. Per dare un’idea comparativa dell’intensità di questa caduta basti dire che la caduta del Danubio da Vienna al Mar Nero, sopra una lunghezza quasi cento volte maggiore, è di soli metri 133, ossia nemmeno il triplo. E nulladimeno la navigazione del Danubio è giudicata ancora difficile. Inoltre questa discesa di 47 metri è ripartita molto ineguabilmente formando undici Rapide, alcune delle quali ammontano al 6 per mille.

[I carteggi di Carlo Cattaneo…cit, pag.183]

Si era tentato di risolvere il problema caricando le merci su imbarcazioni più piccole in quel tratto di fiume, più adatte da manovrare per affrontare le rapide senza pericoli. Così commentava Cattaneo i dati del dazio milanese ove era segnato il numero delle barche arrivate in Darsena:

Consta dai registri della Dogana di questa capitale [Milano] che il numero annuo delle barche pervenute dal Lago Maggiore varia da 4 mila a 7 mila. Consta inoltre che codeste barche nell’intervallo tra Sesto Calende e Tornavento, ossia tra l’uscita del lago e l’ingresso del canale, non possono in molti mesi dell’anno scendere per le rapide del Ticino senza subire la necessità di alleggerirsi; e che a tal fine il carico si divide momentaneamente sopra due o tre barche, per riunirsi poi nuovamente in una sola barca all’ingresso del canale. Perloché il numero di 4 mila a 7 mila barche che figura alla dogana di Milano, rappresenta il movimento di 7 mila a 10 mila tra Sesto Calende e Tornavento. […]

Compiuta la discesa e deposto il carico, tutte le barche rimontano vuote il canale: 1) perché questo ha un corso assai rapido, dovendo esso portare una gran massa d’acqua ad uso della irrigazione; 2) perché non ha chiuse, essendo stato costruito tre secoli prima che nel Paese medesimo si facesse l’invenzione delle chiuse. Giunte le barche all’estremità superiore del Canale presso Tornavento, rimontano, parimenti vuote, il fiume Ticino fino al Lago Maggiore presso Sesto Calende.

Restava il grande problema della lentezza del trasporto merci non solo nelle fasi di risalita del fiume, ma anche in quelle della discesa perché, come ricordava Cattaneo, nel tratto di fiume tra Sesto Calende e Tornavento occorreva trasferire le merci su barche più piccole. Come rendere più veloci i commerci?

L’idea di Cattaneo si basava sull’utilizzo della ferrovia. Egli non pensava affatto a una linea ferroviaria da Milano a Sesto Calende. La sua proposta consisteva nell’utilizzare un tronco di strada ferrata che il governo austriaco aveva messo in vendita. Gli austriaci restavano i suoi nemici, ma quando si trattava di affari non si guardava in faccia nessuno. Il tratto di ferrovia messo in vendita dal governo interessava l’altopiano tra Sesto Calende e Tornavento. Le barche provenienti da Milano e dirette al Lago Maggiore, anziché risalire quel tratto impervio di fiume, sarebbero state sistemate su un “treno all’americana” e trasportate su un tratto di ferrovia a gestione privata fino a Sesto Calende. In tal modo non ci sarebbe stato alcun bisogno di caricare o scaricare le merci su imbarcazioni più piccole nel tratto delle rapide. Il risparmio di tempo era assicurato, soprattutto nella risalita. Scriveva a Cernuschi:

Da ciò nacque il pensiero di costruire sull’altipiano che domina le rapide del fiume un breve tronco di via ferrata all’Americana, ossia a semplice forza animale (Tram Road) con armamento leggero e con più commodo limite nelle pendenze. Su questa rotaia devono le barche vuote ritornare dalla estremità superiore del Canale Naviglio al Lago Maggiore, senza lottare coll’impeto del fiume…

Mentre la linea d’acqua colle sue tortuosità misura 26 chilometri, la linea ferrata sarebbe meno di 17. Il tempo della salita che ora varia da tre giorni a due settimane e anche più si ridurrebbe costantemente a 4 ore di marcia a piccolo passo.

A questo punto sorgono spontanee tre domande:

1. Perché Cattaneo pensò a una ferrovia leggera trainata da sola forza animale e non a un treno merci mosso da una locomotiva?
2. Per quale motivo Cattaneo non propose la costruzione di una linea ferroviaria diretta da Milano a Sesto Calende, magari limitata al trasporto merci?
3. Perché Cattaneo volle rendere partecipe di questa idea l’amico Cernuschi?

Procediamo con ordine. In effetti Cattaneo aveva preso in considerazione la possibilità di fare uso di una locomotiva: non riteneva tuttavia che fosse conveniente per le spese elevate di costruzione e di allestimento di officine specializzate. In questo sbagliava giacché il trasporto merci su rotaia mediante l’uso di locomotive alimentate a carbone si sarebbe affermato in modo sempre più marcato nella seconda metà dell’Ottocento. Occorre però considerare che il suo progetto si rivolgeva al finanziamento dei privati, il che lo portava ad evitare spese eccessive e a ricercare soluzioni economiche, alla portata di singoli finanziatori che non fossero lo Stato. Il che ci consente di rispondere alla terza domanda: vale a dire per quale ragione avesse scritto al suo vecchio amico e patriota federalista.

Cernuschi, emigrato in Francia dopo il fallimento dei moti del ’48 – ’49, stava percorrendo una luminosa carriera nel settore della finanza parigina. Nel giro di pochi anni era divenuto membro del consiglio di amministrazione del Credit Mobilier, una banca che era stata fondata nel 1852 dai fratelli Emile e Isaac Pereira. Cattaneo intendeva convincere l’amico a finanziare il suo progetto o a trovare persone disposte a farlo. Le sue attese andarono però deluse. Cernuschi chiarì che il Credit Mobilier era un istituto specializzato nella compravendita di titoli e azioni; non rientrava nei suoi compiti quello di farsi promotore di imprese industriali. E’ probabile tuttavia che Cernuschi, banchiere con un acuto senso degli affari, volesse evitare di esporsi in un’operazione i cui ritorni erano molto incerti. Occorre inoltre aggiungere che il Credit Mobilier non versava in buone acque: di lì a pochi anni, nel febbraio 1859, Cernuschi si sarebbe dimesso abbandonando la barca prima che affondasse. Il fallimento del Credit sarebbe arrivato nel 1867. Tutto questo spiega per quale motivo il piano di Cattaneo fosse destinato a restare sulla carta.

Eppure, in queste lettere, traspare la preferenza di Cattaneo per il trasporto via acqua, più conveniente perché consentiva di operare “senza dispendio di forza motrice”. I costi d’importazione del carbon fossile per l’utilizzo di una locomotiva rendevano nettamente migliori le vie d’acqua. In una lettera a Cernuschi del 17 maggio 1855 l’economista si esprimeva in questi termini:

I rapporti tra il Lago Maggiore e la pianura sono indistruttibili; la discesa di legname, carbone, torba, calce, marmo e granito non può non accrescersi al contatto di tante nuove linee navigabili e ferroviarie…La discesa per forza spontanea e gratuita d’acqua costerà eternamente meno di qualsiasi altro espediente, massime in paese privo di carbon fossile.

[I carteggi di Carlo Cattaneo…cit, pag.222. Le parole sono sottolineate da Cattaneo]

Qui Cattaneo riecheggiava il pensiero di Beccaria il quale, ottant’anni prima, nei suoi corsi di economia pubblica presso le Scuole Palatine di Milano, aveva toccato l’argomento in questi termini:

Rifletteremo…essere voce universale di tutti gli scrittori d’economia che i trasporti per acqua siano di gran lunga preferibili ai trasporti per terra. Calcolano essi il trasporto per acqua essere un quinto del trasporto per terra; vale a dire che una nazione che trasportasse quattro volte più lontano d’un’altra per acqua quelle stesse merci che la seconda deve portare una sol volta per terra, averebbe ciò nonnostante la preferenza.

[C. Beccaria, Elementi di economia pubblica in C. Beccaria, Scritti economici, vol.III della Edizione Nazionale delle Opere di Cesare Beccaria, Milano, Mediobanca 2014, pag.172].