Oggi ricorre un anniversario importante. L’8 luglio 1876 veniva costituita la prima linea extraurbana di tram a cavalli che collegava Milano con Monza: la società che gestiva il servizio, la SAO (Società Anonima degli Ombibus), operava da alcuni anni nel trasporto cittadino. In quell’estate di 139 anni fa, la società puntava verso traguardi più ambiziosi, attivando linee di collegamento tra Milano e i Comuni circostanti.
Da chi era diretta la SAO e quale fu l’origine del trasporto pubblico milanese? Oggi i trasporti cittadini sono gestiti da Atm, l’azienda municipalizzata del Comune di Milano di cui si servono ogni giorno milioni di cittadini dell’area metropolitana. A quei tempi le cose stavano diversamente.
In una città il cui territorio era limitato alla cerchia dei bastioni, il Comune decise inizialmente di autorizzare servizi di Omnibus, anziché di Tramways. Difatti gli Omnibus, formati da cavalli che trainavano vagoni su ruota, consentivano una maggiore facilità di spostamento all’interno della città ambrosiana, il cui impianto urbanistico medievale era caratterizzato, entro la cerchia del naviglio interno, da una fitta rete di vie strette e tortuose. La SAO, fondata dal cavaliere Emilio Osculati, gestiva dal 1861 il trasporto pubblico cittadino.
Tra i capolinea più frequentati occorre ricordare la piazza antistante alla stazione di Porta Nuova, aperta nel 1864 ove oggi si trova piazza della Repubblica. In piazza Duomo, al civico 23, venne costituita una sala d’aspetto per passeggeri. Le prime vetture erano assai contenute nelle dimensioni: basti pensare che i posti a sedere erano appena otto. Il costo di un biglietto era di 10 centesimi. Le linee urbane non superavano le undici unitò, mentre le vetture in funzione erano appena 35.
Con il passare degli anni furono fabbricati vagoni più spaziosi, il cui numero aumentò considerevolmente. L’annessione a Milano del Comune dei Corpi Santi, avvenuta nel 1873, rendeva necessaria l’attivazione di nuove linee verso i quartieri periferici. Furono così messe a disposizione della società vagoni da 14-16 posti, mentre quelli più piccoli erano riservati ai percorsi in centro.
Ma torniamo a quell’8 luglio 1876, quando il cavaliere Osculati inaugurò la prima linea extraurbana. Il traguardo, come si è detto, era ambizioso: assicurare il collegamento dell’ippovia tra Milano e Monza. La novità risiedeva nel trasporto su rotaia che la SAO intendeva sperimentare nei tragitti fuori Milano, ove le distese dei campi consentivano la posa delle rotaie senza grossi ostacoli. Non era certo la prima volta che si costruiva una linea per quella tratta; com’è noto, il tratto di ferrovia tra Milano e Monza era stato inaugurato nel 1840 sotto il dominio austriaco. Occorre però tener presente che questa ferrovia non era alla portata di tutti. Si capisce quindi come la nuova linea di Omnibus Milano/Monza avesse finito per attirare un notevole interesse nell’opinione pubblica milanese, rendendo possibile lo spostamento dei cittadini tra le due città a costi più contenuti rispetto al treno.
Alla festa d’inaugurazione era presente, oltre al prefetto e al sindaco, il principe Umberto di Savoia. In quell’occasione la SAO tirò fuori i suoi assi migliori: otto vetture di nuova fabbricazione a due piani che, trainate da cavalli, avrebbero percorso il tragitto in poco più di due ore. Le cose però andarono diversamente. Il giornale “La Lombardia”, quantunque avesse cura di descrivere l’evento in toni trionfalistici, informava i lettori di alcuni incidenti dovuti al deragliamento dei vagoni:
Sabato mattina, alle ore 9 partivano per Monza dalla sede della Società Anonima degli Omnibus, a Porta Venezia, otto eleganti carrozze ornate di bandiere, capaci ciascuna di quaranta o quarantacinque persone e pesanti in tutto, veicolo e viaggiatori, cinque tonnellate. Il primo, dove avevano preso posto il Principe Umberto, il Prefetto, il Sindaco e parecchi Assessori e che con gentile pensiero era guidato dall’egregio Direttore della Società, il cavaliere Emilio Osculati, corse in modo assai soddisfacente i tredici chilometri che passano dal punto di partenza alla stazione dei tramway a Monza, non essendovi stato che un leggero sviamento, tosto riparato, in vicinanza di quella città. A pochi minuti di distanza l’uno dall’altro, vi tenevano dietro gli altri sette veicoli, che qual più qual meno, ebbero a subire lo stesso momentaneo inconveniente”.
Il principe Umberto si complimentò con Osculati per l’impegno con cui aveva reso possibile l’attivazione del nuovo servizio extraurbano. In realtà, spente le luci della retorica tesa ad esaltare l’industria nazionale – quattro delle otto carrozze erano prodotte dalla ditta Felice Grondona – quella giornata fu una delusione. L’ippovia aveva impiegato più di tre ore a fare un tragitto su rotaia la cui lunghezza non superava i tredici chilometri. Se ne accorsero subito i milanesi, attenti come sempre a valutare concretamente costi e benefici di una innovazione. Basterà ricordare il sapido ritornello che il direttore dell’Osservatore Cattolico, Don Davide Albertario, scrisse a commento della nuova linea di Omnibus:
Morettina dove vai? Vado a Monza sul tramway…so e giò per i rutai che a Monza el riva mai.
Quando nel 1880 il Comune di Milano decise di costruire le rotaie all’interno della città aprendo finalmente il centro ai tramways, la SAO si aggiudicò il servizio con un contratto triennale che garantiva al Comune una percentuale del 6% sugli utili della società. In occasione della Esposizione Nazionale del 1881, furono attivate le prime linee su rotaia che collegavano piazza Duomo con la stazione di Porta Nuova e con le arterie cittadine più vicine al sito dell’evento: i giardini pubblici di Porta Venezia e via Marina.
Negli anni seguenti la ditta sostituì gran parte dei cavalli con piccole locomotive a vapore per limitare i costi di trasporto. Alla fine degli anni Settanta e nei primi anni Ottanta del secolo XIX la società toccò l’apice del successo.
La parabola discendente arrivò tuttavia inesorabile. Il cavaliere Osculati scomparve in breve tempo dall’industria dei trasporti pubblici. Nel 1883 l’ingegnere Giuseppe Colombo, fondatore della Edison, costruì in via Santa Radegonda, a pochi metri dal Duomo, la prima centrale elettrica europea destinata a cambiare in profondità la vita quotidiana dei milanesi. L’arrivo dell’elettricità fu un evento cruciale perché non portò soltanto all’illuminazione delle vie e delle piazze, ma finì per avere i suoi effetti nei sistemi di mobilità urbana. La Sao non comprese la forza rivoluzionaria dell’elettricità nel campo dei trasporti. La Edison fu invece rapida nello sfruttarne le potenzialità: nel 1892 si aggiudicò il primo servizio di tram a trazione elettrica nella linea piazza Duomo-Corso Sempione. L’anno seguente arrivò l’ondata del successo con 18 linee elettriche, molte delle quali con capolinea in piazza Duomo.
La SAO scompariva. Nel 1900 chiuse l’ippovia Milano-Monza che era stata inaugurata 24 anni prima. Il 5 dicembre 1901 veniva dismesso l’ultimo tram a cavalli.